ІНТЕРВ’Ю: Надходження від продажу на експорт металобрухту закладені в наш план виходу на беззбитковість

Перша частина ексклюзивного інтерв’ю з головою правління АТ “Укрзалізниця” (УЗ) Євгеном Лященком

Текст: Альона Манжело

(подається українською мовою)

— “Укрзалізниця” виставила на аукціон у системі “Prozorro.Продажі” 55 тис. тонн брухту чорних металів, що є найбільшою загальною кількістю брухту, який було виставлено на продаж від початку повномасштабного вторгнення. А у 2022 році УЗ не продавала брухт?

— У 2022 році УЗ проводила аукціони. Ми відновили їх ще влітку. Проблема в тому, що минулого року попит у порівнянні з 2021 роком впав удвічі. Як наслідок, ціни дуже просіли. Ми хотіли зрозуміти, що відбувається з ринком. Продаж брухту — це не тільки питання грошових надходжень. Це частина наших процесів, це важливо для безперебійної роботи “Укрзалізниці”. Якщо ми не різатимемо старі вагони (а йдеться передусім про вагони), то вони забиватимуть колії, і це вже питання безпеки руху.

У 2022 році були інші пріоритети, але вже влітку-восени ми відновили порізку й почали проводити аукціони.

Чому наразі виставляємо такі великі обсяги? Кілька місяців тому ми були змушені скасувати низку аукціонів, оскільки ціна, яка формувалася на той момент наявним попитом, була значно нижча за ту, яка б мала бути згідно з нашою оцінкою ситуації на ринку. Ми розуміли, що продавати по тій ціні, яка склалася на той момент, не можемо, оскільки це збитки для компанії та, відповідно, для держави. Тому ми були вимушені дочекатись, коли покупці будуть готові до конкурентних закупівель.

— Щодо причин зниження попиту зрозуміло. Через бойові дії знищено два найбільших підприємства ГМК України — “Азовсталь” та ММК ім. Ілліча…

— Так, велика кількість компаній ГМК значно зменшила обсяги виробництва, деякі підприємства були знищені. Попит на брухт на внутрішньому ринку об’єктивно впав. Водночас наші потреби й обсяги заготівлі металобрухту не змінилися. Вони навіть зростають, тому що збільшується кількість непридатних вагонів. Гравці, які лишилися на ринку металобрухту, зважаючи на падіння попиту, докладають зусиль, аби ще більше знизити ціну. Під час аукціонів на “Prozorro.Продажі” відбувалось те, що можна розцінити як узгоджену позицію учасників. Ми це спостерігали.

— Під час аукціонів плануєте виручити від продажу запропонованого обсягу 347 млн грн?

— Навіть більше, оскільки ця цифра прорахована від стартової ціни, яку ми пропонуємо.

— Буде коректно, якщо ми поділимо 347 млн грн на 55 тис. т металобрухту щоб дізнатися стартову ціну за тонну? Виходить 6,3 тис. грн/тонн.

— Виставляються різні лоти, у межах яких ціна брухту відрізняється залежно від його виду. Але ви можете так порахувати, щоб отримати уявлення про базову ціну. Проте повторюся, до початку повномасштабного вторгнення ціна була значно вища. Зараз за деякими позиціями вона впала навіть удвічі. І, зважаючи на собівартість заготівлі брухту, інфляційну складову, для нас це дуже чутливе питання. Оскільки ми прагнемо збільшити доходи УЗ, зокрема й від продажу брухту.

Що ми запропонували? Є ідея реалізовувати частину брухту на експорт за цінами зовнішнього ринку, які зараз в 2-2,5 рази вищі, ніж ціни внутрішнього ринку. Ще у квітні ми офіційно звернулись до уряду з пропозиціями щодо коригування порядку управління майном УЗ, згідно з якими пропонуємо дозволити продати частину брухту великим світовим виробникам продукції ГМК за прямими двосторонніми угодами без мита (з 2021 року експортне мито для металобрухту встановлено на рівні EUR180/тонна, — ІФ-У). Ми також подавали такі пропозиції в плані виходу на беззбитковість у рамках доопрацювання фінансового плану. При його підготовці прем’єр-міністр (Денис Шмигаль — ІФ-У) вказав, що затвердження фінплану-2023 зі збитками неможливе. Уряд доручив нам розробити план виходу на беззбитковість. Для цього потрібно було знайти реальні джерела додаткових доходів. До речі, у травні ми подали зміни до фінплану, у яких вже є навіть невеличкий прибуток. Наразі УЗ беззбиткова. Згідно з нашим прогнозом, за дев’ять місяців буде прибуток.

– І за підсумками року також?

– Так. Ми подали чергові зміни до фінплану, в яких чітко зазначено, що за підсумками 2023 року ми вийдемо на прибуток. Від реалізації металобрухту на експорт ми планували отримати у 2023 році 308 млн грн, а у 2024 році – 887 млн грн. чистого фінансового результату. Запланований додатковий дохід у 2023 році ми вже точно не отримаємо, також опиняється під загрозою додаткови надхоження від експорту метадлбрухту у 2024 рік.

— Зміни на затвердженні?

— Так, цей документ вже на виходіл з Кабміну. Хочу підкреслити, що ми офіційно, з застосуванням усіх запобіжників для зловживань, подали уточнення до порядку управління майном УЗ, якими передбачено дозвіл продавати частину брухту за європейськими цінами. Ми також зазначили це в змінах до фінплану, які передбачають вихід на беззбитковість. Таким чином, потенційні доходи від продажу на експорт металобрухту закладені в наш план виходу на беззбитковість.

Яким ми бачимо процес продажу на експорт? Аби це було прозоро й зрозуміло, потрібно укласти двосторонні угоди з європейськими виробниками продукції ГМК: ArcelorMittal, Voestalpine, U.S. Steel, Moravia Steel та інші. Продавати через посередників, через комерційні компанії — це непрозоро й може містити корупційні ризики. Ми зацікавлені в тому, щоб контракти були прямими. Зрозуміло, що згадані виробники не братимуть участі в аукціонах на Prozorro. Кожен з них має свої особливості, бачення умов угод. Це неможливо об’єднати в межах стандартного шаблону. Ми можемо говорити про це впевнено, оскільки провели аналіз і детально вивчили зовнішній ринок, на інших закупівлях розуміємо, як працюють великі компанії. Повторюся, ціни в Європі в 2-2,5 рази вищі, ніж ціни на внутрішньому ринку. І, крім того, найбільшим світовим компаніям ГМК не так вже й потрібен наш брухт, як нам потрібно продати його за вигідними цінами, збільшивши надходження УЗ і, відповідно, держави.

— Уряд не затвердив ваші пропозиції?

— Поки ще тривають процедури узгодження. На додачу до них подали список з майже 40 іноземних компаній, які могли б зацікавитися нашою пропозицією, опис умов, на яких вони працюють, аналіз цін брухту на європейському ринку, обґрунтування необхідності укласти з найбільшими виробниками прямі угоди, пояснення, чому з ними неможлива співпраця через майданчик Prozorro на типових умовах. Пригадайте, чи був хоча б один випадок, коли велика іноземна компанія зі сфери ГМК, яка не має представництва в Україні, робила закупівлі через Prozorro? Було таке? Ні!

— Ви вже проводили перемовини з найбільшими виробниками металопродукції?

— Ми збирали аналітичну інформацію, формували попередній перелік можливих покупців, проводили консультації щоло організації процесу продажу. Конкретних пропозицій ми ще не отримували.

— Чи могли б ви озвучити обсяг брухту, який УЗ готова продати на експорт, якщо уряд затвердить пропозицію?

— Ще на етапі, коли відпрацьовували план виходу на беззбитковість, ми розуміли, що, продавши втричі менше на європейському ринку, ми могли б виручити таку саму суму, ніж від продажу того ж обсягу на внутрішньому ринку. Згідно з нашими розрахунками, можемо планувати на експорт до 25-30% від загального обсягу брухту, який має УЗ. Такі обсяги не будуть мати жодного негативного впливу на внутрішній ринок, та організація значних експортних відвантажень потребує складної роботи з великою кількістю виробників. Але навіть такі обсяги значно б збільшили грошові надходження та сприяли б зміцненню фінансової стабільності УЗ.

— Виставляючи рекордний лот для внутрішнього ринку 55 тис. т, ви продаєте не весь обсяг брухту, який вже накопичився в УЗ. Навіть після його продажу матимете ще резерви?

— Не просто резерви, у нас величезні залишки металобрухту, які на початок року становили 184 тис. т. Це дуже багато, навіть незважаючи на постійний приріст. Якщо ми не можемо реалізувати його за економічно обґрунтованою ціною, це реально гальмує процес подальшої заготівлі, що безпосередньо, як я казав, пов’язано і з безпекою руху, звільненням заставлених колій.

— Що саме, на вашу думку, завадить прийняти вашу пропозицію, яка виглядає цілком доцільною й обґрунтованою?

— Є цілком зрозуміла історія захисту українських виробників ГМК. Питання захисту внутрішнього виробника  абсолютно нормальне та прийнятне. Але хочу запевнити, що тут немає жодної загрози для внутрішнього виробника. Як ми продавали металобрухт для внутрішнього покупця через Prozorro, так і продовжимо це робити. Ми жодного разу ні в офіційних запитах, ні у своїх пропозиціях або під час обговорень не порушували питання щодо змін у моделі продажу брухту в Україні.

Ми показуємо на конкретних цифрах, що в будь-якому разі зможемо задовольнити внутрішній попит. Проте внутрішньому ринку той обсяг брухту, який ми можемо продати, не потрібен. Що стосується “зеленої” металургії, яка може стати драйвером і сприяти значному збільшенню попиту на металобрухт в Україні, то, безумовно, так. Але перші проєкти в цьому напрямку очікуються не раніше 2028 року. До того ж “зелена” металургія більшою мірою потребує залізорудної сировини, а не брухту. У найближчі три роки ми не бачимо факторів для значного зростання попиту на брухт в Україні. Проте наголошую: якщо ми помиляємось і буде зростання, ми можемо закрити цю потребу — просто збільшимо обсяги заготівлі металобрухту.

Тож немає жодних обгрунтованих обмежень для УЗ продавати металобрухт на експорт. Крім того, “Укрзалізниця”, як виробник металобрухту, має право на отримання сертифікату EUR. 1 (документ, який підтверджує статус преференційного походження товару відповідно до міжнародних угод — ІФ-У), і цей сертифікат дозволяє продавати брухт на європейські ринки, не сплачуючи встановлене мито EUR180/т. І це додатковий важіль конкуренції на європейському ринку саме для виробника.

— Отже, УЗ теж має право отримати цей сертифікат?

— Ми не тільки можемо його отримати. Ми одні з небагатьох в Україні, хто має отримати цей сертифікат.

— Тому що ви одні з найбільших виробників металобрухту?

— Ми — найбільші. Загалом цей ринок дуже непрозорий, і точно порахувати частки учасників непросто. Проте, спираючись на ті цифри, які ми маємо, УЗ займає 12-15% від загального обсягу заготівлі металобрухту в країні (у натуральних величинах – ІФ-У). Я не знаю, хто виробляв би більше за нас.

— То кому вже видали сертифікати EUR. 1?

— У цьому й полягає головна інтрига. Ми бачимо, що обсяги експорту брухту в Європу з України зростають щомісяця. За нашими оцінками, тільки з початку року вже понад 100 тис. т металобрухту з України продано на експорт. Але хто його продає? Здебільшого посередники. Я впевнений, що в цьому обсягу є й брухт УЗ, придбаний на Prozorro й проданий у Європу за цінами у 2-2,5 рази вищими за ціни внутрішнього ринку, без сплати мита. І тут у нас питання: якщо ми хочемо прозорості, то, можливо, нехай найбільший виробник, компанія, яка на 100% належить державі та яка хоче укласти прозорі контракти з великими європейськими компаніями без посередників, реалізує свої пропозиції з користю для держави?

— Чи можете ви убезпечити себе під посередників, які скуповують ваш металобрухт на Prozorro й продають дорожче в Європу, запровадивши особливі кваліфікаційні вимоги?

— На жаль, ні. На Prozorro ми продаємо будь-якому покупцю.

— Отже, й на аукціонах, на які ви зараз виставляєте рекордний обсяг, ті ж компанії можуть вийти та спокійно скупити у вас все за комфортною ціною, а потім повезти в Європу?

— Безумовно, і ми відчуваємо, що ця схема тільки росте, міцнішає. Ми бачимо, що не менше 15% металобрухту, які ми продали через Prozorro, придбали компанії no name. Зрозуміло, що це посередники. Ще до 25% – великі трейдери, які також працюють на експорт. Зараз ми виставляємо 55 тис. т і побачимо, хто забере ці обсяги. Це дуже важливе питання, тому що для нас брухт — це величезна частина наших операційних процесів. Нам потрібно продавати весь брухт, який переробляємо. Щоб ті об’єкти, які вже не можуть служити, не займали наші колії й не створювали перешкод для руху, ритмічної роботи. До того ж чим більше ми маємо таких активів, тим складніше вести їх облік і запобігати розкраданню. Єдина можливість запобігти цьому — ритмічний процес заготівлі брухту, його продажу, відвантаження та нової заготівлі.

— Ви будете подаватись на сертифікат EUR 1?

— Цей сертифікат ми можемо отримати дуже швидко. Усі необхідні документи ми для цього маємо, відповідаємо всім вимогам, оскільки ми виробник. Чимало з тих, хто отримав такі сертифікати, не є виробниками. Проте це вже інша проблема. Прем’єр-міністр ставив нам дійсно актуальне запитання (під час обговорення пропозицій — ІФ-У): як зробити так, щоб у випадку реалізації наших пропозицій внутрішні виробники, зокрема “зелена” металургія, не відчули дефіциту сировини. Це питання ми також відпрацювали, і є розуміння, що навіть після задоволення потреб внутрішніх виробників у нас лишаються обсяги для продажу на експорт. І ми можемо продати їх за прямими контрактами великим виробникам в Європі за умови схвалення наших пропозицій і зняття діючого мита на запропонований обсяг.

Ми чуємо, звісно, думки про те, що таке рішення не принесе користі державі, оскільки при продажу цих обсягів вона не отримає надходжень від сплати мита. Проте держава й зараз їх не отримає, оскільки посередники, які скуповують металобрухт за низькими цінами внутрішнього ринку та продають їх на експорт, не сплачують мита, користуючись сертифікатами EUR. 1. І не варто забувати, що всі доходи до останньої копійки отримає УЗ, яка належить державі.

— Якщо вдасться, це буде безпрецедентна історія? Ніколи раніше УЗ не продавала брухт великим виробникам в Європі без посередників?

— Наскільки мені відомо, ніколи.

— Ви обговорювали ці пропозиції з профільним віцепрем’єр-міністром — міністром розвитку громад, територій і інфраструктури Олександром Кубраковим? Яка його позиція?

— Авжеж! У нас доволі конструктивний діалог і з міністерством, і з урядом. Профільний міністр підтримує, тому що це можливість у прозорий спосіб збільшити надходження УЗ, а також вирішує проблеми у сфері безпеки руху. З прем’єром ми це питання також обговорювали. Але, як я казав, його зауваження стосуються забезпечення потреб внутрішніх виробників і відсутності дефіциту на внутрішньому ринку. Ми маємо відповіді на ці запитання.

— На додаток до теми “корупції” УЗ при операціях з металобрухтом, нещодавно вас звинуватили у спробах вивести “Укрзалізницю” з-под дії закону по розпорядженню державним майном. Про що це?

Чесно кажучи, це найбільш дивне звинувачення. Тому що реальна ситуація — з точністю до навпаки. Відповідно до Закону України “Про управління об’єктами державної власності” через систему електронних торгів ми маємо відчужувати майно, яке належить до основних фондів. Металобрухт відноситься до запасів та не належить до основних фондів, тому не підпадає під обмеження Закону.

Також незрозуміло, яким чином наша ініціатива блокує дію закону про продаж майна держкомпаній на “Prozorro.Продажі”, так як в законі №2792-IX взагалі не йдеться мова про металобрухт. Закон України № 2792-ІХ не містить норм і щодо обовʼязку державних акціонерних товариств здійснювати продаж усього майна через електронні торгові системи, він лише наділяє Кабінет міністрів України правом встановлювати порядок відчуження та передачі в оренду майна державних акціонерних товариств на конкурентних засадах через електронну торгову систему. Сам же перелік майна, що має реалізовуватись на конкурентних засадах, міститься у статті 11 базового закону України “Про управління об’єктами державної власності” (з останніми змінами, внесеними законом України № 3772-IX, які набули чинності з 3 вересня 2023 р.):через електронну торгову систему повинно відчужуватись тільки майно, яке є основними фондами.

І хоча металобрухт не належить до основних фондів, ми розуміємо важливість прозорості операцій з його реалізації, тому навіть спроб відмовитись від продажу металобрухту на українському ринку через систему Prozorro ніколи не було.

— Ви згадали про фінплан. Якщо уряд до кінця року схвалить ваші пропозиції щодо продажу на експорт, це сприятиме збільшенню цифр у рядку “очікуваний прибуток” у фінплані-2023 УЗ?

— Звісно, якщо нам видадуть дозвіл завтра, ми точно не встигнемо домовитися з європейськими виробниками до кінця року. Такі перемовини дуже непрості й зазвичай тривають кілька місяців. Тому навіть якщо нам дозволять реалізувати наші пропозиції найближчим часом, у 2023 році угоди не будуть укладені. Проте ми закладаємо таку можливість і на 2024 рік. Фінплан на 2024 рік теж уже поданий, і одна зі складових очікуваних надходжень — теж від продажу брухту.

— Озвучте цифри прибутку УЗ, які містять зміни до фінплану-2023, і очікування, вказані у фінплані-2024 року?

— Озвучувати цифри фінплану 2024 року я не можу, бо він щойно поданий і його аналіз ще не завершений.

— Проте прибуток у ньому, як ви сказали, передбачений?

— Так, невеликий, але передбачений.

— Ми всі бачили проєкт держбюджету-2024, схвалений урядом. Чи закладаєте ви у фінплан-2024 кошти держпідтримки?

— Для нас дуже важливо, що УЗ в межах поточних операційних показників, на які ми вийшли, здатна себе підтримувати самостійно. Завдяки зваженій політиці щодо витрат і надходжень ми маємо кошти, які можемо спрямовувати у тому числі на відновлення інфраструктури — recovery capex. Але водночас є й такі програми, виконати які без підтримки держави неможливо. Наприклад, неможливо оновлювати парк вагонів для збиткової “пасажирки”. Зважаючи на оперативні витрати, вона глибоко збиткова (при поточних цінах на пасажирські квитки — ІФ-У). До того ж ми не отримуємо компенсації за виконання покладених на нас PSO — перевезення пільгових категорій.

— Про яку суму йдеться?

— Близько 2 млрд грн. Ми також порушуємо це питання в контексті видатків, що закладаються в держбюджеті-2024. Але я хотів би, щоб усі розуміли: ми звертаємось по допомогу з бюджету не для того, щоб перекривати збитки. Наразі ми операційно стабільні. Але УЗ потребує коштів на виконання складних інфраструктурних проєктів, як сказав до цього, потрібні кошти на оновлення парку пасажирських вагонів. І для цього нам потрібна підтримка держави. Якщо бюджетної підтримки буде нуль, то й нових вагонів буде нуль.

— Чи отримували ви таку підтримку, крім покриття PSO, у 2023 році?

— У поточному році за підтримки прем’єр-міністра Дениса Шмигаля, за яку ми дуже вдячні, ми отримали кошти, за які плануємо закупити 44 нові купейні пасажирські вагони. Найближчим часом оголосимо тендер. Окрім того, продовжуємо модернізацію парку за власні кошти. У першу чергу модернізуємо плацкартні вагони, щоб усі категорії населення отримували гідний сервіс. Сподіваємось, що наступного року зможемо розпочати процесс закупівлі ще 100 нових вагонів за рахунок бюджетної підтримки.

— Яка це сума?

— Це близько 5 млрд грн. Ми закладаємо цю цифру в драфт фінплану-2024. І для нас дуже важливо розуміти позицію держави в цьому питанні, оскільки з боку пасажирів запит на покращення сервісу у вагонах шалений. Усі нові вагони, у тому числі й вагони після капітально-відновлювальних ремонтів (КВР), сприймаються дуже позитивно. Всі нові вагони вже виробляємо з урахуванням стандартів безбар’єрності: купе та вбиральні в них пристосовані для людей з інвалідністю. І це абсолютно відповідає меті програми безбар’єрності, яка реалізується за підтримки першої леді Олени Зеленської. Це важливо робити. І кредитами фінансувати таку програму неможливо, так як “пасажирка” збиткова й кредити не буде з чого віддавати.

— Чи оновили ви технічні умови для виробництва власних вагонів? Такі наміри озвучувалися…

— Київський електровагоноремонтний завод починає проводити капітально-відновлювальні роботи. Проте залишаються проблеми щодо комплектації. Прибираємо “заточки” (кваліфікаційні вимоги, які дозволяли виходити на тендер тільки обмеженому колу постачальників, — ІФ-У), оновлюємо стандарти.

— З Крюківським вагонобудівним заводом (КВБЗ) розрахувалися повністю?

— Так. Уже півтора місяці, як повністю розрахувались.

— Коли відбудеться тендер на придбання 100 вагонів?

— У нас на часі тендер на 44 пасажирських вагони. За пару тижнів він буде оголошений.

— КВБЗ на нього вийде?

— Гадаю, що так. Завдяки підтримці уряду умови тендеру були скориговані. Підвищено рівень авансування, що було критично важливо для виробників. Тому, вважаю, КВБЗ вийде. Для них це було одне з критичних питань.

— 44 вагони будуть за гроші…

— …які передбачені у фінплані-2023.

— Яка це сума?

— 1,9 млрд грн, якщо тендер відбудеться. Але це вже постачання вагонів наприкінці 2024-го — на початку 2025 року.

— Ви також говорили про плани закупити нові локомотиви. Чи відбудуться відповідні тендери до кінця року?

— Ні, ці тендери до кінця року не відбудуться. Проте в нас вже зрозуміла рамка потреби в нових локомотивах. По-перше, ми збільшимо обсяги операцій з капітального відновлення на власних заводах. Друга історія — ми вже розробили декілька програм з модернізації й працюємо над їх реалізацією. Зараз наша технічна команда проводить зустрічі з різними компаніями в Європі. Вже є зрозумілі проєкти по модернізації маневрових локомотивів ЧМЕ3, магістральних тепловозів 2ТЕ10М та 2М62. Це також можуть бути спільні проєкти з великими європейськими компаніями. До всього ми продовжуємо працювати над придбанням нових локомотивів. Зараз продовжуємо діалог з General Electric. Ведемо підготовчі роботи з Alstom щодо їх електровозів.

— У Києві днями відбувся спільний українсько-корейський Форум співпраці та реконструкції. Як повідомляло Мінвідновлення, на його полях досягнуті домовленості з питання розвитку залізничного сполучення, зокрема, розширення мережі швидкісних поїздів класу “Інтерсіті”.

— Йдеться про співпрацю з компаніями KoRail та Hyundai. З компанією Hyundai ми співпрацюємо вже більше 10 років, вони зацікавлені постачати нам додаткові Hyundai, і це досить непогана історія. Ці швидкісні потяги себе добре зарекомендували. У нас є база для їх обслуговування та ремонту. У будь-якому разі, поки ми не з’ясували фінансові й комерційні нюанси, я не можу сказати, що це вже вирішене питання. Але напрямок співпраці з Hyundai, особливо в рамках міждержавних програм підтримки, відновлення перемовин на нових умовах з Alstom, робота з General Electric — все це ми зараз відпрацьовуємо.

— Фінансування на це є?

— Якщо йдеться про Hyundai, то це стовідсотково має бути через програми підтримки уряду Південної Кореї. З Alstom обговорюємо можливості спеціального фінансової підтримки з боку французького уряду.